事实上，对于无人驾驶，也许你的理解还有些误会。智能内参曾经分享过波士顿咨询的一篇无人驾驶报告，非常详细的解释了无人驾驶的状态是分层级的，0级全部需要人来操作，5及无人驾驶则完全不需要人来做任何操作。
那么在明确了无人驾驶、辅助驾驶等概念具体的指代后，我们要知道想做到5级的全自动化驾驶，一定需要多种传感器的配合，因为他们充当了汽车的机器感官。同时，除了传感之外，现存技术还需要在计算机算法、决策执行甚至车载网联通信上面做各种优化，才能让汽车像人类“老司机”一样灵活、果断、反应迅速。当然，机器靠谱的一点是：它从不喝酒。
在自动驾驶的众多传感器方面，本文将会从激光雷达这个方面切入，详细的介绍这个细分行业的现状，以及能让无人驾驶重量级玩家相中的种子级选手都有哪些。本期报告来自广发证券。
说穿了，它就是雷达，干得也是同样的活，就是探测目标位置，监测移动速度。不同之处在于激光雷达用的是激光，而传统意义上的雷达用的是超声。
与雷达原理相似，激光雷达使用的技术是飞行时间（TOF，Time of Flight）。 具体而言，就是根据激光遇到障碍物后的折返时间，计算目标与自己的相对距离。激光光束可以准确测量视场中物体轮廓边沿与设备间的相对距离，这些轮廓信息组成所谓的点云并绘制出3D环境地图，精度可达到厘米级别，来提升测量精度。
而事实上，激光雷达作为“机械之眼”，也大量应用在无人机、机器人等等方向上，只不过今天我们只讨论无人驾驶这个范畴。
高级辅助驾驶系统（ADAS）及无人驾驶系统中常用的环境传感器包括摄像头、 激光雷达、毫米波雷达等。相比于摄像头，激光雷达的最大优点是使用环境限制较小，即不管在白天或是夜晚都能正常使用。
对于标准车载雷达及毫米波雷达，当其所发射的电磁波在传播路径上遇到尺寸比波长小的物体时，将会发生衍射现象，即波的大部分能流绕过物体继续向前方传播，反射回来可供雷达接收的能量则很小，因此，无法探测大量存在的小型目标。
而用于雷达系统的激光波长一般只有微米的量级，因而它能够探测非常微小的目标，测量精度也远高于毫米波雷达及其他车载标准雷达。
不过，激光雷达也存在着价格昂贵等劣势。激光雷达的测量精度与其雷达线束的多少有关，线束越多，测量精度越精准，ADAS无人驾驶系统的安全性也越高。但同时，线束越多，其价格也越昂贵。目前，虽然低成本化是激光雷达的一大趋势，但出于对驾驶安全性的考虑，高价激光雷达仍然占据主流。
激光雷达按有无机械旋转部件分类，包括机械激光雷达和固态激光雷达。根据线束数量的多少，又可分为单线束激光雷达与多线束激光雷达。而未来的发展趋势将会从机械走向固态，从单线束走向多线束。因为固态激光雷达与机械激光雷达比起来，尺寸较小、性价比较高、测量精度相对低一些，可隐藏于汽车车体内，不会破坏外形好看。多线束激光雷达则会比单线束视野范围更广。
谷歌在其最早的无人驾驶原型汽车中所使用的LiDAR传感器就是由该公司开发的。美国Velodyne公司成立于1983年，其3D激光雷达产品品种类型丰富，包括16线线束等，其中还有专门为智能驾驶汽车设计的Ultra Puck激光雷达。
2014年9月，Quanergy和奔驰达成战略合作，为奔驰研发车内传感系统和无人车。而事实上，这家年轻的公司2012年才在硅谷成立。2014年10月，该公司获得了3000万美元的A轮融资。2015年10月，Quanergy公司宣布与Delphi公司合作，为无人驾驶汽车开发一种新型的激光雷达系统， 每台单价低于1000美元。
事实上，就在7月14日，Quanergy又获得了1亿美元的B轮投资，由德州仪器领投，中国投资方金浦投资参与跟投。至此，Quanergy的投资背景就更加华丽，包括三星电子、特斯拉创始人埃隆·马斯克、德尔福和德州仪器等。
目前，Quanergy共推出了两款3D激光雷达产品，一款是安装在奔驰智能驾驶测试车上的The Mark VIII，另一款就是第一款专为智能驾驶汽车设计的全固态激光
IBEO是最早涉足车载激光雷达并提供路上物体追踪、识别的企业之一。这家德国企业成立于1998年，两年后就被传感器制造商Sick AG收购。期间除了继续研发激光扫描技术，在当时就开始了无人驾驶项目的尝试，并与欧洲委员会合作开发了十字路口安全驾驶辅助产品。2009年IBEO从Sick AG独立出来，一年后又与法国汽车零部件制造商法雷奥合作了SCALA，别的产品还包括是miniLUX、LUX-4L及LUX-8L。其中，LUX-4L与LUX-8L专门用于ADAS无人驾驶系统。
镭神智能成立于2015年2月15日，并在同年7月获得了北极光创投1000万人民币的A轮投资。
他们至今共推出了4款雷达产品，最重要的包含室内机器人激光雷达、汽车防撞激光雷达等。 其中，远距离2D激光雷达是单线束雷达，因此体积较小、成本较低，可用于汽车防撞、无人机自主导航避障等，但测量精度与国外产品相比较差，且无法绘制出3D图像，目前还不能用于复杂的ADAS无人驾驶系统中。
思岚科技成立于2013年10月，前身为业内具有较高知名度的PoboPeak团队。他们基本的产品是模块化自主定位导航解决方案、低成本2D激光雷达和通用机器人移动平台，目前一共推出了2款激光雷达产品，RPLidar A1和RPLidar A2。2015年底思岚科技融资共计6000万元，估值3.6亿元。
事实上做激光雷达的华达科捷与欧镭激光是巨星科技旗下的子公司，巨星科技分别持有华达科捷与欧镭激光的65%与48%的股权。
其中，华达科捷是高端激光测量传感设备研发与制造企业，掌握高端激光测量技术，已研发出适用于AGV、巡检机器人等使用的32线束激光雷达。它可以依据扫描到的点云数据快速绘制3D全景图形，是实现无人驾驶汽车等自主导航式移动机器人的重要设备。
欧镭激光是集团未来激光雷达的研发中心及智能装备研发平台，致力于2D及3D激光雷达、移动测绘设备、激光投影显示模组等产品的研发生产和销售。
大族激光从激光雷达及激光传感技术方向上引进人才后，成立了三家技术公司，分别是大族锐波、大族精密、大族锐视。
其中，大族锐波致力于高端光电传感产品的开发，目前已展开激光传感核心器件研发，未来有望应用于物联网、可穿戴设备、智能装备等领域。
大族锐视以激光雷达为切入点，着力于机器人感知系统的开发，已完成以AGV导航为代表的工业级激光雷达的研发，现已开展无人驾驶领域所涉及的多线激光雷达的预研工作。
总体而言，国内公司在多线激光雷达上较国外高水平企业还有很大的差距。国内的激光雷达产品多用于服务机器人、地形测绘、建筑测量等领域，在这样一些方面国内外的水平其实是接近的。但是国内企业尚未研制出可用于ADAS及无人驾驶系统的3D激光雷达产品，其实是处在探索研发阶段。
回到我们今天探讨的无人驾驶技术上来，事实上擅长算法技术层面的网络公司在自动驾驶领域有他们自身的优势，合作的整车厂商在机械控制与安全方面有传统的优势，而以激光雷达为代表的传感方向勇于探索商业模式的公司一旦实现技术突破，就会在这个产业链条中迸发出巨大价值。
在软件定义汽车中使用DDS中间件的安全机制 软件定义汽车将需要多种机制，保证汽车在各种情况下的安全和正常行驶。这些机制的专有解决方案需要大量的验证工作，并且很难与不同的软件架构集成。安全关键型分布式通信是否有标准化软件框架？ 向软件定义汽车转变 多年来，传统车身系统中执行分立功能的电子控制单元（ECU）数量一直在增加，这些单元的可编程性较弱。然而，目前先进的汽车设计开始有所转变，逐步转向只分布在几个（域）处理器上的灵活且可互操作的软件。分布式软件执行无人驾驶、娱乐中控、动力和车身控制等协调任务，同时共享处理器、网络和传感器，能够降低系统成本。转向软件定义汽车是汽车行业最重要的趋势之一，软件功能将成为重要的差异化优势。
据外媒报道，Cepton Technologies与工业感知和机器学习系统开发商MechaSpin建立了合作伙伴关系，构建了一个基于激光雷达的解决方案，能够实时详细地对车辆进行3D分类，用于自动道路收费系统。此次合作结合了激光雷达技术和数据分析技术，能改变道路收费应用，让服务提供商和司机都受益。 （图片来自：Cepton Technologies） 该解决方案结合了Cepton的Sora-P60激光雷达以及MechaSpin的MSx软件，能够在各种天气和光照条件下，对高速公路上行驶的汽车即时做多元化的分析和分类。 合作伙伴表示：“道路收费行业缺乏一个完整的端到端解决方案，以部署用于对车辆进行分类和跟踪的3D激光雷达，而我们
与MechaSpin处理引擎结合 可对车辆即时分类 /
自动驾驶汽车的自主系统的架构通常被分为感知系统、决策系统和控制管理系统。感知系统通常被划分为许多子系统，负责无人驾驶汽车定位、静态障碍物绘制、移动障碍物检测和跟踪、道路映射、交通信号检测和识别等任务。决策系统通常也被划分为许多子系统，负责路线规划、路径规划、运动规划和控制等任务。底盘控制管理系统最重要的包含线控驱动、线控制动、线控转向等系统，执行决策与规划系统得出的底盘控制指令。本文详细的介绍了有关感知系统和决策系统的很多方法。 图1展示了无人驾驶汽车自动化系统的典型分层架构的框图，其中感知和决策系统显示为不一样的颜色的模块的集合。感知系统负责使用车载传感器（例如LIDAR，RADAR，摄像机，GPS，IMU，里程表等）捕获的数据来估计汽车的状
车辆的系统架构：感知系统和决策系统 /
近日，作为国内激光雷达领军代表的镭神智能宣布完成近3亿元C轮融资，领投方包括春阳资本和徐州政府引导基金，同时参与本轮融资的还有国联通宝、投控东海、正奇控股、招商证券投资、弘湾资本、隽赐投资、奇思资本等，其中红岩投资担任本次融资的财务顾问，镭神智能已累计完成4轮融资，股东包括北极光创投、招商局资本、陕汽、达晨创投、如山资本、大唐同威等多家知名投资机构。 镭神智能创始人兼董事长胡小波先生表示，本轮融资是镭神智能战略发展的重要一步，将有力助推公司在研发，产业化和全球市场布局上提升到新的台阶。据了解，本次融资将大多数都用在镭神智能车规级混合固态激光雷达的研发和产业化以及市场拓展，筹建专门用于车规产品生产的产能达50万台的徐州生产基地及其全
北京时间6月5日消息，据日本新闻媒体报道，日本政府在本财政年度正在推动一项测试，在公共道路上测试无人驾驶汽车系统。 根据周一公布的一份政府战略评估报告，由于日本政府希望推动对新技术的投资以促进经济稳步的增长，无人驾驶汽车服务可能会在2020年奥运会上现身东京。 这一战略是在日本首相安倍晋三主持的一次会议上提出的，该战略还包括允许在截至2022年3月的财政年度内开发虚拟发电厂。以上战略议案是日本政府计划在本月底之前编制的一套更大的财政和经济政策的一部分。 该报告称，日本政府计划在本财政年度内开始在公共道路上测试无人驾驶汽车系统，其目标是为了在2020年东京奥运会上推出无人驾驶汽车服务。随后，日本政府还将最早在2022年试图将这一系统商业化。
随着人工智能、大数据、云计算、5G等核心技术的日趋成熟，另一方面国家在有关政策层面不断给予全力支持，当前智能驾驶正迎来快速发展阶段。据相关预测多个方面数据显示，2020年中国智能驾驶行业市场规模将超过1700亿元，2023年达到2381亿元，年复合增长率接近20.62%。 面对如此广阔的市场空间，近两年各大车企纷纷强化在该领域的布局，一方面开展自主研发，另一方面积极携手行业合作伙伴进行核心技术攻关。例如在第三季度，包括广汽、一汽、长城、上汽等在内的多家车企均在智能驾驶领域迎来了新的合作伙伴，从合作方向来看，以无人驾驶和“软件定义汽车（SDV）”最受追捧。 无人驾驶依旧是布局热点，攻“芯”为上 无人驾驶作为汽车行业最热门的投资领域之
的产业化进程？ /
据美国科技媒体The Information网站报道，谷歌母公司Alphabet旗下无人驾驶子公司Waymo在凤凰城推出了无人驾驶出租车服务后，大部分乘客对该服务表示满意，但仍有提升空间，比如逆行现象。 本月初，Waymo的一名用户在凤凰城郊区乘坐该公司的一辆无人驾驶出租车后写道：“汽车试图左转，闯进迎面而来的车流中（逆行），司机不得不干预。”这位乘客所说的司机，指的是坐在方向盘后面的人类后备司机。假如慢慢的出现潜在的安全问题，他会接管自动驾驶。
行为金融学中有一个名为“过度反应”的理论，其认为投入资金的人在面对市场信息时常常被情绪所驱动，因此导致投资决策的过度反应。这样的投资行为如果大量出现在一级市场中，便有很大的可能性导致泡沫的出现。 去年，以 无人驾驶 独角兽Argo AI 倒闭为代表的无人驾驶寒冬季，便是泡沫破裂最好的例子。 但在9月19日，由辰韬资本举办的第二届智能驾驶商业化落地与产业高质量发展趋势主题研讨会暨项目联合路演上，上海辰韬资产管理有限公司执行总经理贺雄松给出了不一样的看法。 在贺雄松看来，这一轮寒冬除了印证情绪驱动投资往往导致的泡沫破裂以外，还意味着在自动驾驶领域，情绪驱动主导的投资行为已经和业务驱动主导的投资行为慢慢交替，“业务驱动的这一波（投资机会）才刚
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