我们是领先的独行者，终点线就在眼前；但转头一瞧，后面正有上百个愤怒的骑手，气喘吁吁地追赶你，企图干掉你。
六年前，激光雷达的发明者、曾独领风骚的垄断大佬Velodyne创始人大卫·霍（David Hall）向美国科技媒体这样描述行业格局。
彼时，Velodyne占有全球激光雷达市场约70%的份额，对未来市场充满无限憧憬。
六年后的今天，曾经的激光雷达一哥已经彻底退出历史舞台，不再有资格畅想明天。
同样的境遇发生在鼻祖级的德国激光雷达公司ibeo身上，由于没有办法获得进一步的增长融资，这家曾为长城、奥迪供货的激光雷达大厂也已经宣布破产。
昔日英雄黯然离场，整个车载激光雷达行业却迎来第一波上车浪潮，中国市场表现尤甚。
根据行业公开多个方面数据显示，2021年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配激光雷达交付不足0.8万颗，2022年飙升至12.99万颗。
有机构预测，今年国内乘用车前装标配激光雷达交付将冲刺40-50万颗规模。
但机会背后也暗藏风险，已经上车的激光雷达非常有可能「翻车」。对行业玩家而言，更加残酷的淘汰赛才刚刚开始。
汽车之心了解到，在本次9个整车馆内搭载激光雷达的车型至少达到38 款，国产激光雷达的前装占比实力碾压国外玩家，这与年初涌现的欧美寒潮形成鲜明对比。
在激光雷达走向规模化量产的关键拐点，为何倒下的却是拥有顶尖技术的欧美玩家？
时间调回至2005年，Velodyne首次将64线激光雷达应用于DARPA挑战赛，这场为无人驾驶而生的国际赛事将Velodyne推向舞台中央。
两年后，由Velodyne公司发明研制的车载激光雷达正式登场，各项性能表现在当时冠绝全场。
坊间有传闻，马斯克曾向Velodyne创始人David Hall申请过激光雷达上车测试，但由于被要求全款预付且排队等候而愤怒离场，并当下决定此生与激光雷达彻底绝缘。
此后10年间，全球无人驾驶大热，Velodyne凭借一骑绝尘的性能表现成为全世界顶级供应商，产品几乎占据了全球各家科技巨头无人驾驶测试车的车顶，包括通用、福特、Uber、百度，以及国内一众无人驾驶公司。
但在很久内，Velodyne激光雷达的价格都保持「一线年前的无人驾驶车辆造价都高达一两百万元。
致命的成本缺陷造成了Velodyne激光雷达无法面向量产，公司营收与成本之间的差距也在「价格战」中逐渐拉大，最终因现金流困境而走向穷途末路。
在张智武看来，激光雷达不是军备竞赛，抛开成本去一味追求新技术、新概念并不可取。
在Velodyne激光雷达首秀的同年，激光雷达行业专家张珂殊归国创业，将积淀多年的技术经验充分打磨，在 2005 年正式创办北科天绘。
彼时，无人驾驶还未在中国兴起，张珂殊带领团队将对激光雷达的技术热情投向测绘市场，并成功将公司自主研发的测绘型激光雷达推向全球。
2014年，智能汽车浪潮风起。中国激光雷达赛道开始嗅到汽车智能化风口的商机，陆续出现了禾赛科技、速腾聚创、Innovusion、亮道智能、一径科技、北醒光子等一众创新型激光雷达企业。
同年，北科天绘开始研发导航避障型激光雷达，一边在测绘市场自我造血，一边在汽车领域里暗夜潜行。
在而后的几年间，国内厂商利用中国产业链成本优势以及相对便宜的劳动力快速降本、高频创新，迅速将激光雷达价格打下并推向量产车市场。
在这一轮激光雷达市场爆发背后，是国产厂商的奋起直追，也是中国车企差异化布局的智能化战术。
双向奔赴之下，中国成为激光雷达量产赛道的急行军，通过「一边上车、一边探索」的渐进式路径，将激光雷达推向规模化量产的新周期。
但与国内不同的是，老牌欧美车企对激光雷达上车更加审慎。大约在8年前，国外主机厂就慢慢的开始布局激光雷达车型，但SOP时间大多都在2026年左右。
北科天绘联合创始人&CEO张智武表示，中国车企更加迫切地拥抱激光雷达，整体上车动作要领先欧美至少3年。
中国激光雷达厂商是极度幸运的，又是无限焦虑。幸运的是一切恰逢时机，焦虑的是激光雷达上车路注定曲折难行。
据业内人士透露，部分量产上车的激光雷达产品已经陆续出现了性能、成本以及交付等各方面的问题，主机厂也正在寻求更多元的供应商解决方案，以保证激光雷达规模化上车的可靠性。
汽车市场足够大、时间验证周期也相对长，潜在挑战者随时有机会入场，而暂时领先的冠军也有一定的可能「翻车」出局。
张智武认为，激光雷达的市场之间的竞争格局将在2026年初见端倪，到时候国外激光雷达车型与国内智能汽车品牌开始正面交锋，市场才会真正「交卷」。
随着激光雷达量产进入新周期，「拼性能、拼可靠、拼成本」成为所有行业玩家一定得面临的三重大考。
作为含金量更高的视觉传感器，业内主要是通过测距能力、精度、视场角、分辨率、刷新帧率、体积、功耗等参数来评价激光雷达产品的性能优劣。
市场首先卷向探测距离，并由此衍生出905nm和1550nm两大在波长上的技术路线之争。两类玩家各有说辞：
张智武认为，车载激光雷达的终极竞争是性能表现叠加成本优势的综合比拼，不能抛开成本去追求性能极致，探测距离满足市场需求就好。
2023年，北科天绘迎来了一个新的里程碑。不仅在长期资金市场完成1.8亿元融资，新推出的乘用车激光雷达CK-128也正在与头部车企展开定点，开始火力全开迎接激光雷达量产潮。
张智武表示，在产品力和成本力之间实现最佳平衡，是北科天绘CK-128 在做技术路线选择时的底层逻辑，包括选择905nm波长的激光器。
据了解，北科天绘CK128能轻松实现200m以上的探测距离，并能做到在200m之外看到低反射率的黑色汽车、100m之外能看到行人、夜晚环境 70m外可以看清人道线。
业内多家厂商表示，这种探测距离和精度，已经能够很好的满足车企对高级别智能驾驶能力的需求。
而关于人眼安全，市场对905nm激光器也一直存疑。对此，张智武表示「1550nm比905nm 波长更安全，是市场舆论的认知误区」。
实际上，任何波长的激光当其能量或功率超过一定限值时，都会造成人眼伤害。
这种伤害性是波长、输出功率和激光辐射时间综合作用的结果，并不存在 1550nm就一定人眼安全之说。
对此，美国FDA认证可以为人眼安全进行背书。按照国际认证标准，一个激光辐射产品的安全等级分为8个等级，而FDA对激光雷达的安全认证要求其测试一定要满足Class 1，即符合人眼安全的标准。
据了解，北科天绘研制生产的所有汽车激光雷达均通过美国FDA认证，这一国际通用的认证标准足以将905nm人眼有害论彻底推翻。
客观来看，技术路线nm之争还需要一些时间验证。但产品研发没有回头路可走，一旦押错技术路线，将直接引发市场强弱顺位发生改变。
在探测距离之外，各类行业玩家在可靠性上的厮杀更为激烈。随着激光雷达交付放量，有安全缺陷的产品将直接出局。
2022年，北科天绘CK128已与国内某头部车企完成车规级验证，并以最高等级通过极端的高温环境测试，即可以在85℃的高温条件下持续工作1500 小时以上。
根据产品说明书，CK128车规级激光雷达的功耗小于8w，该项参数的性能表现在全球市场内目前无可匹敌。
除此之外，该款激光雷达同时还具备体积小（110×100×45mm）的颜值优势，能够完全满足车企对激光雷达入舱的需求。
在追求性能表现的同时，将成本压到市场最低，是激光雷达玩家面临的另一重难题。
在张智武看来，激光雷达的成本力由四个维度构成，分别为技术路线选择、供应链管理、生产效率管理和量产能力管理。
在技术路线nm具有百倍级的成本优势，一款1550nm激光器市场单价为千元级别，而905nm激光器市场单价则在十元以内，这也是大多数市场玩家拥抱905nm技术路线的关键所在。
此外，905nm激光器在国内有成熟的供应链体系。张智武告诉汽车之心，北科天绘在元器件的选择上更偏向国产化，并且要保证有三家以上的供应商可选。
曾有行业专家发表观点，激光雷达短期竞争壁垒在制造，中长期竞争壁垒在芯片。在真正「卡脖子」的关键芯片上，北科天绘从始至终坚持自产自研。
早在2009年，世界上还没有一家激光雷达厂家想到要做芯片，北科天绘成为第一个「吃螃蟹」的公司，成功研发出五款具有自主知识产权的芯片，这五类芯片（光电信号处理芯片、高速高精度鉴时逻辑芯片、时间计量芯片、光电信号峰值采样芯片、激光焦平面信号处理芯片）对激光雷达产品性能放大以及成本缩减贡献卓越。
张智武表示，全世界的激光雷达企业都是在做排列组合题，无非是选择好发光器件、接收器件、扫描方式、测量方式之后，再进行组装。
激光雷达的核心技术体现在对光电信号的有效处理，这也是我们坚持自主研发光电信号处理芯片的价值所在。
据了解，由北科天绘自研的光电信号处理芯片主要以200kΩ的倍数放大及调理高性能信号，以实现用905nm激光发射器件获得更远的距离探测，该款芯片成功使CK128突破200m以上的探测距离。
此外，五大芯片技术还使激光雷达的电路极其简单，北科天绘CK128仅由两块电路板、一个光电模组、一个光学模组构成，手工组装一台设备只要5分钟的时间。
而随着激光雷达规模化上车，激光雷达公司能否完成稳定的量产交付，正在成为车企考量供应商的另一重要维度。
2021年6月，北科天绘与国内某头部Tier1达成合作，背靠Tier1本身的供应链能力、庞大的生产团队以及成熟的量产经验，将北科天绘的技术能力发挥到极致。
在刚刚举办的4月26日安徽科交会上，北科天绘激光雷达生产制造基地项目正式签约，规划总产能50万台。
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