9月12日消息，曾几何时，大众汽车和德国相辅相成，共同铸就辉煌；如今，双方都在为高成本、技术领导地位的削弱以及对中国市场的过度依赖而苦苦挣扎。这三大难题不仅影响着大众汽车的市场竞争力，也让德国制造业在全球变革中面临严峻挑战。
这家汽车制造商的困境不仅暴露了其管理失误，也揭示了德国经济模式难以跟上全球变化的步伐。要解决这样一些问题，既需要大众进行深层次改革，也要求德国这个全球第三大经济体作出相应的调整。
独立智库基尔世界经济研究所所长莫里茨·舒拉里克（Moritz Schularick）表示：“大众的困境在某一些程度上反映了德国经济的问题，而德国经济的困境也体现在大众身上，两者都面临着变革阻力。”
销售疲软、国际竞争加剧，以及高昂的电动汽车战略未能赢得消费者的青睐，导致大众的股价跌至14年来的低点。本周二，大众取消了一项实施了30年的协议，该协议原本用来避免大众品牌员工被强制裁员。这一举动标志着大众正在调整其成本结构，同时也引发了与工会的激烈博弈。
与此同时，德国的经济也陷入停滞。自2019年以来，德国的国内生产总值几乎未有增长，去年甚至收缩了0.3%。一些经济学家预计，今年德国经济可能又出现萎缩。作为德国最大的雇主，大众汽车的命运与该国息息相关，汽车行业更是贡献了该国GDP的5%。
法国外贸银行的欧洲经济学家德克·舒马赫（Dirk Schumacher）指出：“大众之于德国，就如同诺基亚之于芬兰或三星之于韩国……如果这一行业显著萎缩，寻找同等薪酬水平的替代工作将极其困难。”
经济学家与分析师们一致认为，德国经济低迷与大众的困境有着相同的根源：对中国市场的过度依赖、不断攀升的成本和技术领头羊的削弱。
制造业在德国经济中占据举足轻重的地位，贡献了国内生产总值的五分之一，这一比例几乎是美国的两倍，大多分布在在资本货物（如工厂设备）和汽车制造领域。多年来，这种经济模式与全球化发展的新趋势相匹配：德国公司在新兴市场建厂，参与中国的基建项目，并为全球新兴中产阶级生产汽车。当别的地方经历去工业化时，德国的工业基础仍在持续增长。
大众的崛起正是这一趋势的缩影。十年前，大众在中国合资企业的盈利达到52亿欧元（约合57亿美元），这还不包括品牌授权、零部件销售和从德国出口的高端车型的收入。然而，随着全球关税及贸易壁垒的增加，德国的出口开始下降。此外，中国本土汽车制造商的崛起也加剧了这一挑战。
2022年，比亚迪超越大众，成为中国最畅销的汽车品牌。对此，大众已调整了其在中国的战略，预计今年其在中国合资企业的盈利将减少至15亿欧元。
德国机械工程行业协会（VDMA）的外贸主管乌尔里希·阿克曼（Ulrich Ackermann）表示：“疫情后，西方高管重返中国时，原以为中国市场会因疫情受到严重打击，但中国企业利用最近一段时间加大了投资，提升了竞争力，使得产品更具性价比、生产速度更快。”
德国贸易统计数据揭示了另一重大转变：2020年，中国超越德国，成为全世界最大的机械设备出口国。如今，中国生产的工业机器已超过美国、德国和日本三国的总和。
中国并非大众问题的唯一根源。大众在德国的庞大规模、高昂的成本及缺乏灵活性，导致其利润率低于竞争对手。尽管大众拥有奥迪和保时捷等高利润品牌，但它在面对宏观经济或行业挑战时仍显得脆弱。新冠疫情后的欧洲汽车市场的低迷复苏，以及缺乏中国市场现金流的支持，进一步暴露了这一问题。
在过去12个月内（截至今年7月），大众品牌在欧元区和英国核心市场的新车注册量比2019年减少了约17%。管理层表示，大众的生产量相当于失去了两座工厂，因此不得不提出强制裁员的计划。
与其他欧洲汽车制造商如Stellantis和雷诺不同，近年来大众的员工数量不仅没有减少，反而略有增加。这主要归因于大众独特的治理结构，使得裁员变得极为困难。下萨克森州持有大众20%的投票权股份，并且“大众法”对重大运营变革设置了诸多障碍。
德国汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）称：“大众更像是国有企业，而非私人公司。”
大众汽车对高成本本土市场的偏重显得颇为不同寻常。2023年，大众57%的资产和44%的员工都位于德国，但其收入仅占19%。相比之下，丰田汽车（规模上最接近大众的竞争对手）截至今年3月的数据中，日本仅占其收入的23%、资产的27%和员工的18%。
在21世纪初，德国曾通过工资控制提升了国际竞争力，甚至一度成为全世界最大商品出口国。然而，这一优势正在逐渐消失。如今，德国的劳动力成本位居西方前列，且自2019年以来，劳动生产率就没有增长。
根据德国汽车工业协会的数据，去年，德国汽车工人的平均时薪为62欧元，而西班牙仅为29欧元。
乌克兰战争以及德国政府放弃核能的决定也推高了该国的能源成本。根据德国工业联合会的数据，德国的天然气价格较中国和美国高出三到五倍，电价则比疫情前高出60%到75%。
德国IFO经济研究所所长克莱门斯·福伊斯特（Clemens Fuest）指出：“德国工业的能源密集度高，对工业生产的依赖大，因此能源成本上升对德国的打击尤为严重。”
大众在研发上的投入远超同行，分析人士预计，今年大众在研发上的支出将达到190亿美元，是丰田的两倍。然而，这些投入的成果却未能在市场表现中得到充分体现。
大众在内燃机技术领域的领头羊，并未能轻松转化为电动汽车领域的优势。电动汽车的核心竞争力大多数表现在电池和软件技术，而这些领域的领先者是特斯拉和中国企业。
汇丰银行分析师迈克·泰达尔（Mike Tyndall）表示：“十年前，大众高尔夫车型在市场上享有显著的溢价优势，但如今，大众的电动车似乎失去了这一优势。”
值得注意的是，尽管一些德国制造商在精密激光器、先进光学器件等高端产品上独步全球，几无外国竞争者能与之匹敌，但许多企业在保持技术优势的过程中遇到了挑战。根据世界知识产权组织的数据，自2018年以来（2023年除外），德国申请的专利数量逐年减少。基尔世界经济研究所的多个方面数据显示，去年德国企业的投资减少了5%，许多企业正在转向增长更快的市场。
尽管德国拥有悠久的工程传统和强大的研究机构，其科技产业规模仍然较小。德国的研发支出占GDP的3%，高于欧洲中等水准，但问题就在于其中大部分支出集中在汽车行业。
过去几十年，中国一直在吸收德国的工业技术，而如今，技术转移的方向也开始逆转。许多德国企业正在中国建设研发中心，以利用当地技术、政府补贴和较少的官僚限制。
分析人士认为，大众在德国的生产所带来的成本高于中国，劳动力成本只是原因之一。另一个重要原因是，大众在中国的工厂通常更加自动化和数字化。（小小）
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